TTClub和麥肯錫的一份新報(bào)告預(yù)測(cè)了2043年的航運(yùn)市場(chǎng)。報(bào)告認(rèn)為，在未來(lái)的二十五年里，集裝箱航運(yùn)業(yè)將在交易模式、自動(dòng)化和數(shù)字化方面面臨改變。

　　基本要素不會(huì)變

　　在集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)中，預(yù)測(cè)未來(lái)的“水晶球”是可笑的，因?yàn)槟壳笆亲顒?dòng)蕩的時(shí)代。

　　但考慮到集裝箱航運(yùn)業(yè)所需資產(chǎn)的壽命(船舶的壽命為20至25年，集裝箱碼頭的壽命甚至更長(zhǎng))，試圖預(yù)測(cè)遙遠(yuǎn)的未來(lái)肯定不是一件壞事。

　　貨運(yùn)保險(xiǎn)公司TT Club和咨詢集團(tuán)麥肯錫(McKinsey)發(fā)布了一份新的以長(zhǎng)遠(yuǎn)視角來(lái)看的報(bào)告。這份報(bào)告考慮的是2043年集裝箱航運(yùn)業(yè)市場(chǎng)的情況，也就是25年后的情況。

　　為紀(jì)念TT俱樂(lè)部成立50周年而發(fā)布的《2043年集裝箱航運(yùn)業(yè)》(Container Transport in 2043，下文簡(jiǎn)稱報(bào)告)調(diào)查了30位行業(yè)領(lǐng)袖對(duì)未來(lái)形勢(shì)的看法。報(bào)告顯示，盡管集裝箱化的一些要素仍將保持不變，但另外一些要素將發(fā)生顯著變化。

　　非常令人欣慰的是，報(bào)告表明，對(duì)于那些投資于大型船舶和碼頭的人來(lái)說(shuō)，集裝箱航運(yùn)業(yè)的本質(zhì)特征不太可能改變。集裝箱仍將存在，海運(yùn)不太可能被“科幻”概念所取代，比如自主浮動(dòng)集裝箱（autonomous floating containers）或超回路（hyperloops）。

　　報(bào)告稱，碼頭作業(yè)仍將集中于起重機(jī)裝卸以及鐵路和卡車(chē)相連的堆場(chǎng)作業(yè)。考慮到為適應(yīng)更長(zhǎng)或更寬的集裝箱，整個(gè)價(jià)值鏈上所需要的巨大的投資需求，目前的標(biāo)準(zhǔn)尺寸將會(huì)保持穩(wěn)定。

　　貿(mào)易通道主流格局會(huì)改變

　　隨著發(fā)展中國(guó)家收入的增加，貿(mào)易流可能會(huì)變得更加平衡。由于區(qū)域內(nèi)貿(mào)易和南北貿(mào)易的增長(zhǎng)速度將超過(guò)傳統(tǒng)的東西向貿(mào)易，所以，向歐洲和北美出口商品的亞洲制造業(yè)中心地帶將變得日益過(guò)時(shí)。

　　報(bào)告稱，全球化、亞洲工業(yè)化和集裝箱化的順風(fēng)不會(huì)永遠(yuǎn)刮下去。自從全球金融危機(jī)以來(lái)，還不清楚它們是否會(huì)繼續(xù)順風(fēng)。與此相反，它們很可能會(huì)變成逆風(fēng)。
 
　　集裝箱化是全球化的產(chǎn)物，全球化本身也得到了自由化貿(mào)易政策的支持。但自金融危機(jī)以來(lái)，這種趨勢(shì)已經(jīng)放緩，如果英國(guó)退歐、特朗普政府的保護(hù)主義繼續(xù)下去，這種全球化的趨勢(shì)甚至可能逆轉(zhuǎn)。

　　報(bào)告說(shuō)：“自2011年以來(lái)，通過(guò)將生產(chǎn)過(guò)程中的不同部分進(jìn)行分割和外包，全球供應(yīng)鏈擴(kuò)張的形勢(shì)已經(jīng)停滯，甚至略有逆轉(zhuǎn)?！?br/> 
　　亞洲工業(yè)化既是全球化的起因，也是全球化的結(jié)果，它在全球貿(mào)易中創(chuàng)造了第三個(gè)“極”，而以前只有北美和歐洲。

　　報(bào)告稱:“日本、韓國(guó)、臺(tái)灣和新加坡的發(fā)展歷程，對(duì)它們的社會(huì)和全球經(jīng)濟(jì)都是一種變革。但從上世紀(jì)80年代初開(kāi)始，中國(guó)經(jīng)濟(jì)崛起的規(guī)模與以往任何經(jīng)歷都不同。自1980年以來(lái)，中國(guó)GDP增長(zhǎng)占全球GDP增長(zhǎng)的五分之一。而在1981年至2010年期間，中國(guó)7億貧困人口中超過(guò)90%的人擺脫了極度貧困?！?/p>

　　此外，通過(guò)“一帶一路”倡議，中國(guó)可能會(huì)保持全球化進(jìn)程?！耙粠б宦贰背h旨在促進(jìn)亞洲、歐洲和非洲的交通和其它基礎(chǔ)設(shè)施投資至多達(dá)到1萬(wàn)億美元。

　　裝箱貨物構(gòu)成的變化

　　集裝箱化的增長(zhǎng)是由越來(lái)越多的產(chǎn)品被塞進(jìn)集裝箱所推動(dòng)的。1985年，集裝箱航運(yùn)業(yè)占干貨海運(yùn)量的7%，30年后占23%。

　　但是，能夠被集裝箱化的大部分大宗商品已經(jīng)被裝箱，因此在這方面幾乎沒(méi)有增長(zhǎng)空間。就連2000年集裝箱化18%、2005年集裝箱化25%的汽車(chē)，到2015年仍保持在這一水平。

　　報(bào)告稱，集裝箱航運(yùn)業(yè)與滾裝運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)是激烈的，但即使假設(shè)全部汽車(chē)被裝進(jìn)集裝箱，也只會(huì)導(dǎo)致當(dāng)今總TEU運(yùn)量增加4%。另一方面，農(nóng)產(chǎn)品對(duì)于交易總量具有相當(dāng)大的潛力。

　　然而，如果制造業(yè)不再需要人力，并且因此可以在勞動(dòng)力成本較高的地區(qū)進(jìn)行生產(chǎn)，那么機(jī)器人技術(shù)和3D打印技術(shù)可能會(huì)減少每標(biāo)箱公里數(shù)（teu-miles）。

　　但該報(bào)告指出，決定制造業(yè)中心選址可行性的不僅僅是勞動(dòng)力成本。

　　報(bào)告稱:“由于運(yùn)輸成本、進(jìn)口關(guān)稅以及根據(jù)當(dāng)?shù)叵埠枚ㄖ飘a(chǎn)品的需要，汽車(chē)通常是按地區(qū)生產(chǎn)的。石化產(chǎn)品往往是在原料充足、能源價(jià)格低廉的地區(qū)生產(chǎn)的。我們估計(jì)，由于勞動(dòng)力成本的原因而在特定地點(diǎn)生產(chǎn)并裝進(jìn)集裝箱的貨物，以TEU來(lái)計(jì)算，只占總運(yùn)量的10%-15%。

　　價(jià)值創(chuàng)造的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到靈活性、自動(dòng)化和模塊化

　　盡管集裝箱航運(yùn)業(yè)已被證明是一項(xiàng)“具有挑戰(zhàn)性的業(yè)務(wù)”，但它的快速擴(kuò)張和低成本為客戶帶來(lái)了好處。

　　但要繼續(xù)下去，集裝箱航運(yùn)業(yè)公司需要找到一種賺錢(qián)的方式。在過(guò)去的十年中，承運(yùn)人都集中在降低成本,主要是通過(guò)利用更大的船舶降低成本，但這是以犧牲網(wǎng)絡(luò)靈活性和供應(yīng)鏈其他部分(尤其是碼頭)的成本為代價(jià)的，這些部分不得不投入巨資為超大型集裝箱船提供服務(wù)。
 
　　報(bào)告稱:“如果客戶情愿稍微提高一些價(jià)格，更努力地追求服務(wù)的速度和靈活性，那么更多的模塊化解決方案可能會(huì)流行起來(lái)。更小、更頻繁的船舶來(lái)往使點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)得以實(shí)現(xiàn)，并確保船舶在港口的周轉(zhuǎn)時(shí)間更快。到目前為止，平均而言，在供應(yīng)鏈的海運(yùn)區(qū)段，相對(duì)于更好的服務(wù)，客戶更愿意接受更低的成本。對(duì)更快、更直接的服務(wù)的價(jià)值評(píng)估仍然是一個(gè)主要問(wèn)題。這種追求的變化結(jié)果是，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的重要性將被削弱，取而代之的是靈活性和模塊化。

　　隨著電子商務(wù)給客戶需求帶來(lái)的變化，受益貨主的目標(biāo)是使他們的供應(yīng)鏈更加靈活，而文檔數(shù)字化、貨物跟蹤和預(yù)測(cè)分析將發(fā)揮越來(lái)越大的作用。

　　另一方面，通過(guò)自動(dòng)化提高生產(chǎn)率。船舶大型化使得岸上處理過(guò)程的自動(dòng)化變得更加重要。

　　報(bào)告說(shuō):“在其他條件都一樣的情況下，大型船舶每箱裝卸的時(shí)間更長(zhǎng)，因?yàn)槠鹬貦C(jī)的每一次起吊都必須移動(dòng)更長(zhǎng)的距離，才能到達(dá)指定的集裝箱。同樣，隨著每艘船都有大量的集裝箱被卸載和裝載，堆場(chǎng)作業(yè)也變得更具挑戰(zhàn)性?！?/p>

　　因此，未來(lái)幾十年的重點(diǎn)將是自動(dòng)化，以降低成本并提高生產(chǎn)效率。該報(bào)告估計(jì)，集裝箱航運(yùn)公司1%-2%的成本來(lái)自于船上的勞動(dòng)力，并且目前有許多技術(shù)可以自動(dòng)完成船員的大部分工作。在價(jià)值鏈的其他部分，勞動(dòng)力成本更為重要，有可能實(shí)現(xiàn)起重機(jī)操作員、卡車(chē)司機(jī)和海關(guān)官員等角色的自動(dòng)化。

　　更進(jìn)一步的行業(yè)整合

　　在過(guò)去三年里，全球集裝箱航運(yùn)公司的迅速整合，已將前三家公司的市場(chǎng)份額從2000年的26%提高到2017年的47%，并已開(kāi)始有助于緩解運(yùn)力過(guò)剩、優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)和減少管理費(fèi)用。

　　報(bào)告稱:“除非受到監(jiān)管阻力，否則整合的邏輯在集裝箱航運(yùn)業(yè)仍然有效。例如，在更集中的市場(chǎng)中，定期航班的運(yùn)力增加變得更加容易，這有助于降低由供需錯(cuò)配導(dǎo)致的運(yùn)價(jià)波動(dòng)?！?/p>

　　報(bào)告說(shuō)，雖然有可能通過(guò)合并集裝箱碼頭提高效率，但是，垂直整合將是優(yōu)化端到端價(jià)值鏈的另一種潛在方式，可以提高效率和獲得其他難以在多個(gè)參與者之間獲得的好處。

　　報(bào)告稱:“如今，隨著不同的參與者試圖找到一種能夠創(chuàng)造價(jià)值的制勝法則，這個(gè)行業(yè)正進(jìn)入一個(gè)不可思議的嘗試階段。橫向整合，尤其是在集裝箱航運(yùn)板塊，占據(jù)了最多的新聞?lì)^條，因?yàn)樨?cái)務(wù)狀況穩(wěn)健的公司希望在市場(chǎng)中建立更強(qiáng)的地位?！?/p>

　　報(bào)告說(shuō)，一些公司正在進(jìn)行垂直整合的嘗試——在一個(gè)屋檐下提供貨運(yùn)代理、集裝箱航運(yùn)和碼頭業(yè)務(wù)，其成本可能更低。

　　報(bào)告說(shuō)，幾乎所有人都在試圖利用數(shù)字化、大數(shù)據(jù)和分析的顛覆性力量，這也讓人不禁要問(wèn)，集裝箱航運(yùn)業(yè)價(jià)值鏈中的“數(shù)字原生”初創(chuàng)企業(yè)或電子商務(wù)終端用戶是否以及如何成為更大的參與者。

　　報(bào)告稱，集裝箱航運(yùn)業(yè)面臨著一個(gè)迷人而復(fù)雜的未來(lái)，盡管這個(gè)未來(lái)可能會(huì)讓它看上去與今天大不相同。

　　在這項(xiàng)研究中，行業(yè)專(zhuān)家對(duì)一些事情的看法普遍一致，即行業(yè)的物理特征不會(huì)發(fā)生根本性的變化；由于區(qū)域內(nèi)和南北之間的貿(mào)易量增加，貿(mào)易流將重新平衡;自動(dòng)化擁有巨大潛力;數(shù)字化、大數(shù)據(jù)和分析將是競(jìng)爭(zhēng)的核心;2043年的行業(yè)領(lǐng)袖將與今天的大不相同，盡管他們可能是相同或相似的公司。