克拉克森研究  自中國(guó)2001年加入WTO以來，受國(guó)民經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)的推動(dòng)，中國(guó)的集裝箱出口也實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)。然而近年來，中國(guó)集裝箱出口的整體增速有所放緩，由此也使得中國(guó)大陸港口的集裝箱吞吐量增長(zhǎng)趨勢(shì)減弱。即便如此，中國(guó)大型港口和小型港口之間的發(fā)展趨勢(shì)卻不盡相同。

　　中國(guó)有若干港口位列全球最繁忙集裝箱港口。2015年中國(guó)港口集裝箱吞吐量總計(jì)達(dá)2.1億TEU，占到全球總量的32%。然而近年來中國(guó)港口集裝箱吞吐量的增速卻有所減緩。2011至2014年期間，中國(guó)港口集裝箱吞吐量年均增長(zhǎng)8.5%，而2015年增速卻放緩至了4.5%。這反映了中國(guó)外貿(mào)出口增速的下行趨勢(shì)。2016年中國(guó)港口集裝箱吞吐量增速進(jìn)一步減弱，前十個(gè)月里僅同比增長(zhǎng)了3.7%。盡管如此，中國(guó)大型港口和小型港口之間的發(fā)展趨勢(shì)卻存在差別。

　　中國(guó)前三大集裝箱港口（上海、深圳和寧波）在2011年至2014年期間的吞吐量實(shí)現(xiàn)了年均5.0%的同比增長(zhǎng)，而2015年這一增速卻放緩至了3.9%。今年伴隨著外貿(mào)的持續(xù)不振，這三大港口的集裝箱吞吐量在1-10月期間僅上升了0.5%。其中深圳港所受沖擊最大，2016年前十個(gè)月里集裝箱吞吐量已經(jīng)同比下滑0.6%，遠(yuǎn)低于2011年至2015年期間年均1.5%的同比增幅。造成這種下行趨勢(shì)的主要原因是珠三角區(qū)域內(nèi)愈發(fā)激烈的港口競(jìng)爭(zhēng)和制造業(yè)逐漸向內(nèi)陸城市轉(zhuǎn)移?？傮w而言，前三大港口在中國(guó)港口集裝箱吞吐量中所占比重已有所下滑，從2009年的44%下降至2015年的39%。

　　而中國(guó)二線港口（排名4-10名）的集裝箱吞吐量在2011年至2014年期間實(shí)現(xiàn)了9.8%的年均增長(zhǎng)，增速領(lǐng)先于前三大港口。這在一定程度上體現(xiàn)了制造型企業(yè)選址多元化以及快速發(fā)展的集裝箱船大型化趨勢(shì)。班輪公司將新交付的大型集裝箱船舶掛靠在發(fā)展更成熟的一線港口，而原先掛靠的較小型集裝箱船則改至二線港口，從而推動(dòng)了這些港口的集裝箱吞吐量。例如受助于秦皇島港至廣州南沙港集裝箱直航航線的開通，廣州港的集裝箱吞吐量有所增長(zhǎng)；而成本上的考慮也使得一些班輪公司已經(jīng)將航線掛靠港從原本的深圳港改為廣州南沙港或者該區(qū)域內(nèi)其他港口。

　　與此同時(shí)，中國(guó)三線港口的集裝箱吞吐量仍保持穩(wěn)步擴(kuò)張，2011年至2014年期間年均同比增長(zhǎng)13%，而2015年同比增速仍保持在9.3%。2009年中國(guó)僅有10個(gè)港口的集裝箱吞吐量超過200萬TEU，而2015年這一數(shù)字已經(jīng)上升至了18個(gè)?；òl(fā)展和港口間競(jìng)爭(zhēng)加劇推動(dòng)了三線港口的集裝箱吞吐量增長(zhǎng)。過去許多內(nèi)陸省份的貨物會(huì)經(jīng)由大型沿海港口出口，而現(xiàn)在一些班輪公司已經(jīng)開設(shè)了直達(dá)內(nèi)河港口的運(yùn)輸航線。

　　由此看來，近幾年來中國(guó)集裝箱吞吐量中前三大港口的主導(dǎo)地位正在受到動(dòng)搖，而三線港口的增長(zhǎng)則最為迅速。雖然亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱貿(mào)易（包括中國(guó)內(nèi)貿(mào)）看起來有望再次擴(kuò)張，但中國(guó)大型港口和小型港口之間的趨勢(shì)分化卻仍將繼續(xù)。